Mỗi ngày, hơn 100.000 chuyến bay thường xuyên theo lịch trình khởi hành từ sân bay của họ và đi đến tất cả các điểm trên khắp thế giới. Nhiều người trong số này là các chuyến bay thương mại, mang hàng ngàn người mỗi ngày đến hoặc từ nhà của họ trên khắp thế giới. Nhiều người trong số những hành khách nghĩ rằng không có gì của công nghệ đi vào phép lạ của chuyến bay, hoặc hàng ngàn người trên khắp thế giới không hoàn toàn may mắn.
Mặc dù đi bằng máy bay là một trong những phương pháp vận tải an toàn nhất hiện nay, phương pháp vận chuyển này không phải lúc nào cũng đáng tin cậy nhất. Kể từ khi bắt đầu thời kỳ hàng không chở khách, hơn 50.000 người đã mất mạng trong các vụ tai nạn hàng không mà họ không thể kiểm soát được. Tuy nhiên, từ sự hy sinh của họ, hàng không hiện đại đã phát triển để trở thành một trong những phương thức vận chuyển an toàn và thuận tiện nhất hiện có trên khắp thế giới.
Làm thế nào có sự cố hàng không lớn ảnh hưởng đến kinh nghiệm hành khách trong thế kỷ qua? Dưới đây là năm ví dụ về tai nạn máy bay dẫn đến tử vong đã làm cho ngành hàng không an toàn hơn cho khách du lịch hiện đại trên toàn cầu.
1956: Grand Canyon va chạm giữa không trung
Trong lịch sử trẻ của hàng không thương mại Mỹ, vụ va chạm giữa không trung Grand Canyon là sự cố thương mại tồi tệ nhất trong lịch sử vào thời điểm đó. Vì tầm quan trọng của sự kiện về lịch sử hàng không Mỹ, vị trí của vụ tai nạn được chỉ định là một mốc lịch sử quốc gia của Mỹ vào năm 2014 và là mốc duy nhất dành riêng cho một sự cố diễn ra trong không khí.
Điều gì đã xảy ra: Vào ngày 30 tháng 6 năm 1956, Chuyến bay TWA 2, Chòm sao Siêu khóa Lockheed L-1049, va chạm với chuyến bay 718 của United Airlines, một chiếc Douglas DC-7 Mainliner. Sau khi cả hai máy bay khởi hành từ Sân bay Quốc tế Los Angeles về phía đông, con đường của họ vượt qua Grand Canyon ở Arizona. Với ít tiếp xúc với bộ điều khiển không lưu và bay trong không phận không kiểm soát được, hai chiếc máy bay không biết người kia ở đâu, cũng không biết họ đang cản trở trên không phận của nhau.
Kết quả là, cả hai chiếc máy bay đều bay cùng tốc độ và độ cao, dẫn đến va chạm giữa không trung. Tất cả 128 linh hồn trên cả hai máy bay đều bị giết do tai nạn và gây ra vụ đụng xe vào Grand Canyon.
Điều gì đã thay đổi: Sự việc đã mang lại ánh sáng cho một vấn đề lớn với cơ sở hạ tầng hàng không phát triển của Mỹ vào thời điểm đó: không có sự kiểm soát chung cho đường hàng không vào thời điểm đó. Kiểm soát không phận được phân chia giữa các lực lượng vũ trang Hoa Kỳ, luôn được ưu tiên và tất cả các loại máy bay khác, được kiểm soát bởi Hội đồng Hàng không Dân dụng. Kết quả là, đã có một số vụ tai nạn gần như bị bỏ lỡ được báo cáo giữa máy bay thương mại, hoặc máy bay thương mại gặp sự cố gần như bỏ lỡ với máy bay quân sự.
Hai năm sau thảm họa Grand Canyon, Quốc hội đã thông qua Đạo luật Hàng không Liên bang năm 1958. Hành động này đã sinh ra Cơ quan Hàng không Liên bang (sau này là Cục Hàng không Liên bang), kiểm soát tất cả các đường hàng không của Mỹ dưới sự kiểm soát thống nhất duy nhất. Với những cải tiến về công nghệ, va chạm giữa không trung và sự cố gần như bị bỏ lỡ đã giảm đáng kể, dẫn đến trải nghiệm bay an toàn hơn cho tất cả mọi người.
1977: Thảm họa sân bay Tenerife
Tai nạn máy bay nguy hiểm nhất trong lịch sử hàng không diễn ra không phải tại một sân bay lớn hoặc là một hành động của chủ nghĩa khủng bố có chủ ý mà thay vào đó là một sân bay nhỏ ở quần đảo Canary của Tây Ban Nha do một thông tin sai lạc giữa hai phi công.
Vào ngày 27 tháng 3 năm 1977, thảm họa sân bay Tenerife tuyên bố cuộc sống của 583 người, khi hai chiếc máy bay Boeing 747 va chạm trên đường băng tại sân bay Los Rodeos (nay được gọi là sân bay Tenerife-Bắc)
Điều gì đã xảy ra: Do một vụ nổ bom tại sân bay Gran Canaria, một số máy bay đến sân bay đã được chuyển hướng đến nhiều sân bay trong khu vực, bao gồm cả sân bay Los Rodeos trên đảo Tenerife. Chuyến bay KLM 4805 và Chuyến bay Pan Am 1736 là hai máy bay Boeing 747 được chuyển hướng đến sân bay nhỏ do Sân bay Gran Canaria đóng cửa.
Một khi sân bay được mở cửa trở lại, cả 747 yêu cầu định vị lại để khởi hành thành công sân bay. Chuyến bay KLM được hướng dẫn để đi đến cuối đường băng và quay 180 độ để chuẩn bị cất cánh, trong khi chuyến bay Pan Am được hướng dẫn để xóa đường băng qua một đường lăn.
Sương mù nặng khiến hai chiếc máy bay không thể duy trì liên lạc trực quan với nhau, mà còn cho Pan Am 747 để xác định đường lăn chính xác. Một thông tin sai lạc giữa các phi công dẫn đến chuyến bay KLM bắt đầu kế hoạch cất cánh của họ trước khi Pan Am 747 rõ ràng, dẫn đến một vụ va chạm lớn đã giết chết 583 người. Trên máy bay Pan Am, 61 người sống sót sau vụ tai nạn.
Điều gì đã thay đổi: Là kết quả của vụ tai nạn, một số biện pháp phòng ngừa an toàn đã gần như được thực hiện ngay lập tức để ngăn chặn thảm kịch của cường độ này xảy ra lần nữa. Cộng đồng hàng không quốc tế đã đồng ý sử dụng tiếng Anh như một ngôn ngữ chung cho các tương tác kiểm soát lưu lượng không khí, với một tập các cụm từ tiêu chuẩn giao tiếp mọi thông tin giữa các chuyến bay. Sau vụ việc ở Tenerife, thuật ngữ "cất cánh" chỉ được sử dụng khi một chuyến bay được xác nhận đã bị xóa để khởi hành sân bay. Ngoài ra, các hướng dẫn buồng lái mới được trao cho các nhóm thí điểm, đặt trọng tâm lớn hơn vào việc ra quyết định nhóm, thay vì phi công đưa ra tất cả các quyết định nhóm.
1987: Chuyến bay 1771 của Pacific Southwest Airlines
Mặc dù những năm 1970 đã chứng kiến những vụ cướp máy bay phổ biến trên toàn thế giới, nhưng hiếm khi là một vụ thảm kịch hay chết người khi vụ việc đã hạ xuống chuyến bay của hãng hàng không Pacific Southwest Airlines năm 1771. Trong một chuyến bay thường xuyên theo lịch trình từ Los Angeles đến San Francisco vào ngày 7 tháng 12 năm 1987, một cựu nhân viên đã nhắm mục tiêu chuyến bay với giám đốc điều hành hãng hàng không, giết phi công và đưa máy bay xuống Bờ biển Trung tâm của California.
Điều gì đã xảy ra: Sau khi hãng mua hàng Pacific Southwest Airlines của USAir mua, hãng hàng không cũ David Burke đã bị sa thải khỏi công ty vì tội trộm cắp vặt, sau khi ăn cắp 69 đô la trong biên nhận cocktail trên chuyến bay. Sau khi cố gắng để có được công việc của mình trở lại vô ích, Burke mua một vé cho một chuyến bay quản lý của ông đã được trên, với ý định giết anh ta.
Burke đã không thay đổi thông tin của hãng hàng không của mình, cho phép anh ta bỏ qua an ninh với một khẩu súng lục nạp đạn. Sau khi chuyến bay trở thành trên không, Burke có thể phải đối mặt với người quản lý của mình, trước khi sạc buồng lái và giết phi công. Cột điều khiển sau đó được đẩy về phía trước, đưa chiếc máy bay xuống trong Dãy núi Santa Lucia giữa Cayucous và Paso Robles, California. Không có người sống sót nào trong vụ việc.
Điều gì đã thay đổi: Do hậu quả của vụ tấn công, cả hai hãng hàng không và Quốc hội đã thay đổi quy định cho nhân viên sân bay cũ. Đầu tiên, tất cả các nhân viên hãng hàng không bị chấm dứt đã được yêu cầu ngay lập tức từ bỏ thông tin đăng nhập của họ, do đó loại bỏ quyền truy cập của họ vào các khu vực an toàn của sân bay. Thứ hai, một nhiệm vụ được đưa vào vị trí yêu cầu tất cả các nhân viên hãng hàng không phải xóa cùng một chế độ kiểm tra an ninh như hành khách. Cuối cùng, bởi vì một số giám đốc điều hành của Công ty dầu Chevron đã trên chuyến bay đó, nhiều công ty đã thay đổi chính sách của họ để yêu cầu các nhà điều hành bay trên các chuyến bay khác nhau, trong trường hợp xảy ra tai nạn.
1996: Chuyến bay ValuJet 592
Flyers người còn sống vào năm 1996 rất có thể nhớ rất rõ sự cố đã làm giảm chuyến bay ValuJet 952, và cuối cùng mang lại một tàu sân bay chi phí thấp cho sự sụp đổ của chính nó. Vào ngày 11 tháng 5 năm 1996, chiếc McDonnell-Douglas DC-9 27 tuổi bay từ Miami đến Atlanta đã hạ cánh tại Florida Everglades ngay sau khi cất cánh, giết chết tất cả 110 người trên chuyến bay.
Điều gì đã xảy ra: Trước khi cất cánh, một nhà thầu bảo trì ValuJet đã nạp năm hộp máy phát oxy hóa học đã hết hạn vào máy bay. Thay vì mũ nhựa bao gồm các chân bắn, các chân và dây được phủ bằng băng keo. Trong thời gian xe taxi, chiếc máy bay đã trải qua một cú sốc từ đường băng, chuyển các lon oxy và kích hoạt ít nhất một. Kết quả là, có thể giải phóng oxy và bắt đầu đun nóng đến nhiệt độ ước tính trên 500 độ F.
Kết quả là, một đám cháy nổ ra trong khoang hàng hóa kín, được thúc đẩy bởi hộp có thể nóng, hộp các tông, và ôxy thoát ra khỏi hộp. Ngọn lửa nhanh chóng lan rộng vào khoang hành khách, trong khi làm nóng các điều khiển cáp quan trọng cho máy bay. Chưa đầy 15 phút sau khi chiếc máy bay cất cánh, nó rơi xuống với tốc độ tối đa vào Everglades của Florida, giết chết tất cả trên tàu.
Điều gì đã thay đổi: Là kết quả của vụ tai nạn và điều tra, FAA bắt đầu ủy thác những thay đổi ngay lập tức cho máy bay Mỹ. Đầu tiên, tất cả các máy bay mới và hiện đang hoạt động phải bao gồm máy dò khói trong hầm hàng, báo cáo cho buồng lái. Ngoài ra, hầm chứa hàng phải có hệ thống chống cháy được lắp đặt để ngăn chặn một đám cháy giữ hàng và cuối cùng giúp bảo vệ máy bay cho đến khi nó có thể trở lại sân bay. Cuối cùng, nhà thầu xếp các vật phẩm vào trong hầm hàng đã được tổ chức chịu trách nhiệm hình sự về hành động của họ và cuối cùng buộc phải đóng cửa cho tốt.
1996: Chuyến bay TWA 800
Khi chuyến bay TWA 800 rơi ra khỏi bầu trời vào ngày 17 tháng 7 năm 1996, thảm kịch thực sự trở thành không thể tưởng tượng được. Máy bay Boeing 747 không có bất kỳ sự kiện nào rơi ra khỏi bầu trời 12 phút sau khi cất cánh từ Sân bay Quốc tế John F. Kennedy. Ngay lập tức, TWA Worldport đã trở thành một trung tâm phân loại cho gia đình và nhân viên, khi thế giới cố gắng ghép các mảnh lại với nhau vào những gì đã xảy ra.
Điều gì đã xảy ra: Chỉ 12 phút sau khi chuyến bay TWA 800 khởi hành từ JFK, hướng về Rome với một điểm dừng ở Paris, chiếc máy bay dường như nổ tung không có lý do gì trên bầu trời đêm. Một chuyến bay gần đó được báo cáo cho bộ điều khiển giao thông không khí nhìn thấy một vụ nổ ở khoảng 16.000 feet trong không khí, tiếp theo là một số báo cáo khác. Các hoạt động tìm kiếm và cứu hộ đã được đưa vào trang web, nhưng vô ích: tất cả 230 người trên máy bay đã bị giết sau khi vụ nổ xảy ra.
Điều gì đã thay đổi: Sau một cuộc điều tra kéo dài mà loại trừ sự khủng bố và khung máy bay mệt mỏi, các nhà điều tra tại Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia đã xác định máy bay bị nổ do lỗi thiết kế. Trong những trường hợp thích hợp, một "sự kiện quá áp" trong bình nhiên liệu trung tâm của máy bay có thể gây ra sự thất bại nhanh chóng, dẫn đến sự bùng nổ và nổ trong chuyến bay. Mặc dù lỗ hổng thiết kế trước đây đã được cố định để giải quyết các cuộc đình công ánh sáng trên máy bay , nhưng lỗ hổng này không được khắc phục trên các máy bay Boeing đặc biệt này. Do đó, NTSB đã đề xuất tất cả các máy bay mới tuân thủ các bình nhiên liệu mới và các hướng dẫn liên quan đến hệ thống dây điện, bao gồm thêm các hệ thống trơ nitơ.
Thêm vào đó, NTSB là cơ quan chính liên lạc và chiếm đoạt các dịch vụ cho gia đình của những người liên quan đến vụ việc máy bay, chứ không phải hãng hàng không. Ngoài ra, các hãng hàng không liên quan và các đại diện của họ bị cấm liên lạc với gia đình trong vòng 30 ngày ngay sau khi vụ việc xảy ra.
Mặc dù du lịch hàng không không phải lúc nào cũng là hình thức du lịch an toàn nhất, nhưng sự hy sinh của những người khác đã trở thành một trải nghiệm an toàn hơn và dễ tiếp cận hơn cho tất cả mọi người. Thông qua những sự cố này, thế hệ tiếp theo của tờ rơi có thể bay vòng quanh thế giới với ít lo lắng hơn về việc đến đích cuối cùng của họ.